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アマゾンからクロネコヤマトが撤退?ドライバーが悲鳴をあげています。

アマゾンからクロネコヤマトが撤退?ドライバーが悲鳴をあげています。

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アマゾンや楽天、ヤフーに代表されるネット通販は00年代に急成長。経済産業省によると、15年の市場規模は7兆2398億円。6兆円を割り込んだ全国の百貨店の年間売上高をすでに上回る。
総務省の統計では、2人以上の世帯がネットで1カ月に買い物をする金額は昨年12月に初めて1万円を超えた。
いまや3割の世帯がネットショッピングを利用しているという。

 

消費者が「当日配達」「時間帯指定」「再配達」などのサービスを受けている陰で、
宅配ドライバーさん達がその過酷さに悲鳴をあげています。

 

当店は以前はヤマト運輸、現在は日本郵便と契約しています。
さらに配達されてくる荷物の受取でドライバーさんと話をする機会がけっこうあります。


ドライバーは朝、配達を始めると、まずマンションに向かう。
他社との宅配ボックスの獲得合戦。
約20%もいわれる「再配達」を避けるためだ。

日中は不在の世帯が多く、荷物を置いて帰れる宅配ボックスは、いつも他の宅配業者との奪い合いだ。
大型マンションだと、午前中にほぼスペースが埋まってしまう。
そうなると不在票を書いて、再配達に行かなければならない。
「平日の午後8~9時と土曜日の午前中に再配達の依頼が集中するので、必死で配ってます」。
始業時間は午前8時だが、配達を始める時間が遅いと持ち帰る荷物が増えるので、午前6時には出社して仕分け作業をしているという。

 

さらにマンションによっては台車の利用禁止や、一軒一軒インターホンで許可をとるよう言われることが多い。

宅配ボックスを使えれば、そのわずらわしさから解放される。

 

宅配ボックス同様に宅配ドライバーにとって、ありがたいのは「コンビニ」だ。
コンビニはまとまった量を確実に受け取ってくれるから、再配達がない。

しかし宅配ドライバーが助かる一方でそのしわ寄せはコンビニ店員に。
バックヤードがいっぱいになるし、受け渡しに時間がかかるから休めない。

 

 

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ヤマト運輸の労組が危機感を強めたのは2年前。
荷物の増加にドライバーの採用が追いつかず、目標を守れなくなった。
「労働条件をゆがめたり、遅配を繰り返したりしてまで荷物を運んでも意味がない。
抜本的に変えなくてよいのか。春闘で真正面から取り上げるしかないと覚悟を決めた。
他社に荷物を奪われて量が減るのは仕方ない」。
同社の春闘で「荷物量」をテーマにするのは初めてのこと。


受け取る荷物の量を抑えてほしいとのメッセージに、会社も応じる方針。
再配達や夜間の時間指定配達など、ドライバーの負担が重いサービスの見直しに着手するとみられる。
最大の荷主であるアマゾンとも交渉に乗り出すようだ。

 

交渉が決裂しヤマト運輸がアマゾンから撤退したら、はたしてどこが引き受けるのか?
ヤマト運輸ほどインフラが整備されている運送会社は他にない。

日本郵便には郵便局という拠点があるが、残念ながら宅配に対応しきれていない。
おそらく3.11でFBAの受付と発送が停止になって以来の大混乱が起こるだろう。

 

 日本独自の発達を遂げた宅配システムは、ついに首都圏などかなり広い範囲で「当日配達」が可能になった。

その原動力は、ネット通販の世界最大手であるアマゾンだ。
同社の当日配達実施率は、人口ベースで全国の8割近くまで達した。
ネットで注文したその日のうちに商品が届くうえ、ほとんどのケースでは送料がかからない。

 

ヤマトは宅配市場の5割近くを握る最大手。
2016年度の荷物量は前年度比8%増の18億7千万個になる見通し。
ネット通販の普及で荷物量は右肩上がりに増えていて、5年前と比べると3割増。
スマートフォンの普及を背景にネット通販はさらに拡大しそうで、伸びは収まりそうにない。

 

だが、宅配業者にとってアマゾンについていくのは、容易なことではない。
宅配便2位の佐川急便は、2013年4月にアマゾンとの取引のほとんどを返上した。
数量の変動が大きく、時間指定を含めサービスの要求水準が高い一方で、対価は極めて低かったからだ。
その結果、総個数は10%減らしたものの、
経費削減効果で連結営業利益は40%増の433億円となった。

 

2000年にアマゾンが日本に進出したときには、日本通運の「ペリカン便」が宅配業務を担当していた。
それを佐川が引きついで、業界首位のヤマト運輸とともにアマゾンの配送を支えてきた。
今回、佐川が撤退を決めたことで、アマゾンの宅配業務はほとんどヤマトが一手に支えることになった。

 

ヤマトと佐川は、配送を支えるネットワークの構成は大きく異なる。
ヤマトが国内に約4000の営業拠点を持つのに比べ、佐川はその1割程度。
配達員の数も半分程度でしかない。

 

もともとヤマトのインフラは個人間取引を前提にできているが、佐川の場合は企業間取引がベース。
その差が拠点数などに現れている。
佐川は、配達員の数が足りない分は「アンダー」と呼ばれる下請けを起用して補ってきた。

 

配達員のほとんどが社員であるヤマトでは、配達する荷物が増えるほど効率が上がる。
だが、下請けに依存する度合いが高い佐川では、数量の拡大は外注費増に直結する。
その分だけ、アマゾンからの値引き要求の打撃が大きかったとみられる。
大荷主であるネット通販大手のアマゾンとの配送契約を解除した。


一方のヤマトも安泰ではない。佐川の仕事の一部は日本郵便の「ゆうパック」が引き継いだが、配送品質が心配なアマゾンはこの仕事をしばらくヤマトに任せる方針だ。急激に増えた仕事を、ヤマトは配達員の残業で何とか回している。
さらに物量が増えたときの人件費増をどうすべきか、ヤマトにとっては頭の痛い問題だ。

 

「ゆうパック」を扱う3位の日本郵便も、10年の日本通運の「ペリカン便」との統合時に起きた大規模遅配の反省から量を追うことに慎重だ。
さらにヤマトに荷物が集中しやすくなっている。

 

アマゾンへの対応をめぐり、日本の宅配業界は大きく割れた。
だが、企業がそれぞれの特徴をはっきりさせて生き残りを図るのは当然のこと。

 

それでもアマゾンは「日本のお客様はできるだけ早く受け取ることを期待している。
いっそうの改善に努める」としている。

 

急速な少子高齢化を受け、国内企業の人手不足感は強まっている。
なかでも物流を支えるトラック運転手らの不足は深刻だ。

求職者1人あたりに何件の求人があるかを示す有効求人倍率を見ると、
宅配便の運転手を含む「自動車運転」は16年で2.33倍。
全職業平均の1.22倍を大きく上回る。
13年は1.60倍だったが、上昇傾向が続く。

 

労働環境は厳しい。厚生労働省の賃金構造基本統計調査をもとに算出した「道路貨物運送業」の年間の残業時間は、1人あたり平均396時間。全産業平均の156時間の2.5倍に達する。
月給は32万3600円で全産業平均より1万円ほど低い。
年間賞与額は36万9400円と、全産業平均の半分にも満たない。

 

業界内の競争は激しく、ドライバーは比較的低い賃金で長時間労働を迫られる。
それが人手不足にさらに拍車をかけている。
それだけにサービス競争は激しく、「送料無料」や、商品が届く「早さ」を競うサービスが急拡大した。

その分、玄関まで商品を届ける宅配業者の負担は確実に増した。

 

ネット通販側も、競争で消耗戦になりつつある。
アマゾンは昨春、通常配送なら原則無料だった配送料を見直し、無料になる対象を2千円以上の買い物に変えた。
利用者を増やそうと多くのポイントを与える戦略が経営の重荷になっており、楽天の16年12月期決算は営業減益。

ヤフーの16年4~12月期決算によると、ネット通販事業は赤字になっている。

 

そろそろ消費者も安易に過剰なサービスを見直す時期に来ています。

到着が1日遅れても大した事ありません。

 

 

 

 

 

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